RS81-C24 インプレ的な その3

これだけ重量が軽いのに平地で性能が平凡ということはないはず・・・と思い、もうちょっと平地の特性を見てみることに。

走ったのは近所を20kmほど。もうちょっと走りたかったんですけどね（笑）

巡航状態だと常にクランクを回していないと速度維持しづらいのはこの前と同じですが、しかし中間加速は鋭いです。30km/hから40km/hまでの加速もスッと入ってくれる感じで、むしろこれだけ鋭いと自分の場合はギアのシフトアップが問題になるくらいです。
走行感はどの速度域でも軽く、踏めばすぐに反応しますね。

自分は特に気にしてなかったのですが、ブレーキも良く効きますね。自分の握力程度でもリアをロックさせるくらいにストッピングパワーが出ます。

結論としては、平地でRS81を活かすならケイデンスを高めに、定速度よりは加速の良さを活かす走りにするのが良さそう、という感じですね。

RS81-C24 インプレ的な その2

さっそくRS81-C24+DURANO Sという組み合わせで山に行ってきました。
ホントは箱根で試したかったんですが、都合により奥多摩で・・・（笑）

奥多摩までは平地を走って移動したのですが、この時点で走りが違うのがわかりますね。今までは漕ぎ出しが重く、巡航速度に入るとあとは慣性で走れる感じなのですが、今回は漕ぎ出しが軽く巡航状態でも常にクランクを回してる感じになります。

上りは「ギア1枚違う」と思うくらいに軽くなってます。今までは斜度が上がるとペダルを踏み込んでやっと上るイメージになるんですが、RS81だと回転はそのままでスッと上れてしまいます。これはちょっとびっくり。

回転が軽いので自然とケイデンスも上がっていきます。Quattroだと90台くらいになっていたのが、RS81だと100回転くらいまで上昇しました(もともと自分はそんなにハイケイデンスじゃないですが・・・笑)

また、上りだけでなく下りもすごく安定してました。今までだとたまに下りで大きく前重心になったときにリアに不安定な挙動を感じることがあったのですが、今回はまったくそれを感じることなく走ることができました。上りも下りも行けるということで、本当の意味で「山向き」と言えそうですね。

しかし欠点も。リムが軽くて外周部の慣性が減っているため、巡航状態では常にクランクを踏んで回す必要があります。Quattroと比べるとリム回りが特に重量減になっているので空走状態での減速が大きいです。
特性的には

山岳：★5
平地：★3

という感じで平地特性は平凡かな、と。

乗り心地についてですが、これがけっこう硬いです。タイヤとの組み合わせもあるのでしょうが、今まで使ったホイールで比較するとこんな感じに

Racing 7 < Racing Quattro < ULTEGRA WH-6700 < RS81-C24
(右ほど硬い)

特に細かい振動はちょくちょく拾ってくれる印象でした。

値段と性能のバランスを考えると、山に行くことが多いなら買いでしょう。平地メインの長距離というのなら、これじゃなくてC35やC50のほうが良さそうですね。

ずっとQuattroで平地の走りに慣れてしまったので、しばらくはRS81で軽いホイールの使い方を覚えないと自分はちょっと使いこなせそうにありません・・・。特に平地は慣性が効かないのが一番違うところなので。
とりあえず自分の次の目標は、このホイールに慣れて箱根です（笑）

RS81-C24 インプレ的な その1

7月中旬入荷のRS81-C24ホイールを7月上旬に注文してみたところ、なんと納期通りに届きました（笑）
正直、8月か最悪9月にずれ込むと思っていたので・・・。



タイヤは今までMARATHON以外使ったことがなかったSCHWALBEのDURANO Sをチョイス。アルトレモはあまりに短寿命という評判だったので、ロングライドがメインな自分は耐久性が良さそうなDURANOにしました。ミドルクラスのタイヤなので極端に使いづらいということもないでしょう。

今まで使ったことがある軽量ホイールというとULTEGRA WH-6700の1650gという、大して軽量ではないホイールしかありませんでした。しかし今度のRS81-C24は前後セットで1505gということで、まあ軽量と言ってもいいクラスかなと思います（笑）
しかも発売時予約の時点でかなり安売りしてるサイトを発見しまして、なかなか良いお値段でゲットできました。



重量に関しては箱から取り出すために持ち上げた時点で違いがわかるレベルの軽さです。今使ってるRacing Quattroが1760gということで、一気に250g近く軽量化になってます。
スポークはエアロスポークで、調整用のレンチが2本入ってます。

ただ見た目がちょっと「？」なところも。最初、リム全体に光沢があるのでシールを貼っているのかと思ったんですがどうやらそういう見た目の素材のようでした。なんでこんなシールっぽい光沢があるペイントなのかと思いましたが・・・。



付属のクイックリリースレバーはこんな感じです。ただKHARMA EVOのフレームには合わないので、そのままFulcrumのクイックを使ってますが・・・。台座部分がもうちょっと高ければ使えるんでしょうけど、ここは残念でした。



そして今回一番悩んだパーツです（笑）
見ると「1.85mm for use with 10 speed casette on 11 speed wheel and freebody」とあるので、10Sのスプロケを入れる場合はこれを入れるようです。しかし10S対応のホイールに10Sのスプロケを入れる場合、スペーサー(Y1Z807000)を入れるのですよね。なので、そのスペーサーとこれを同時に入れるのか悩みました。取説には「スプロケと1.85mmスペーサーのダボを合わせて下さい」とあるのですが、手持ちのスプロケにはダボがなく・・・。

結局、このスペーサーだけで組み付けて問題はなかったですがちょっと取説が不親切ですね。

というわけで特にタイヤが入れづらいとか、組み付けたあとにディレイラーを合わせ直さないといけないとかいうことはなく、あっさりとハマリました。このへんはさすがSHIMANOという感じ（笑）

あとは実際に走ってみてですね。それはこの次に。

KHARMA EVO 105 トラブル編

4月に納車され、おそらくすでに1000kmくらいは走ってる我が愛機のKHARMA EVOですが、ちょっとトラブルに見舞われました。

もともと2013年モデルのKHARMA EVOはワイヤーが全てフレーム内蔵ということもあり、ちょっと変速系が調整しづらいという問題点を抱えていました。
リアディレイラーであればアジャストねじを回してワイヤーのテンションを調整することも可能なのですが、フロントディレイラーはそういった機能がないので、狂ってしまった場合はワイヤーの張り直ししかありません。

最近走っているとフロントディレイラーがアウター側に入らないというトラブルが月一くらいで発生することがあり、「ワイヤーが伸びたのかな？」と思っていました。
しかし先日長距離を走ったところでまたアウターに変速できないトラブルが発生。しかも今回は何度調整しなおしても直る気配がありませんでした。
「これは本格的にトラブルかな・・・」と思ってその場はリアの変速だけで走りきり、翌日ショップへ持ち込んで直してもらうことに。

てっきり再調整ですぐ直るものと思っていたら「これはワイヤーが内部で引っかかっているので、預かり修理ですね」とのこと・・・。
どうやらワイヤーの引き回しに問題があり、これが原因でシフトが上手くいってないようでした。

さらに話を聞いてみるとワイヤー受けの構造に問題があり、これが原因だそうで・・・。

KHARMA EVO 2013年モデルは今回から新規フレームということで、また成熟してない部分もあるからある程度のトラブル発生も覚悟してましたけど「やっぱり来たか・・・」という感じですね。
その一方で2012年モデルはあの形状のフレームで最終型ということもあって、トラブルはほとんどありませんでした。
そういう意味では2012年モデルは安定してましたね。

現在はとりあえずシフトは可能になってますが、お世辞にもスムーズとは言いがたい状況です。
完全に直るのはもうちょっと先になりそうです・・・。

KUOTA Kharma EVO 105

去年の10月に失われてしまった愛機Kharmaでしたが、このたび2013年モデルのKharma EVOとして復活！

・・・まあ2013モデルを買い直しただけなんですけどね（笑）

他のメーカーの機種を買うことも考えたのですが、あまりにもKharmaがよかったことと、2013年でフルモデルチェンジするということだったので一念発起して買ってしまいました。

というわけで、期せずして2012年モデルと2013年モデルを乗り比べることができたので、その違いを中心にレビューしてみたいと思います。

●スタイル
大きく変更になったのは以下の通りです。

・ワイヤーが全て内蔵に
・リアトライアングルがさらに狭角に
・ダウンチューブの△断面の頂点位置が逆転
・シートステーの断面形状変更

このあたりですね。
まずはワイヤーの内蔵化。今まではリアブレーキワイヤーだけ内蔵でそれ以外は露出してましたが、今回からは完全に内蔵化してます。スタイリングはかなりカッコよくなってますが、その代わりに整備性はちょっと犠牲になってるかな、と・・・。
特にフロントディレイラーの調整は正直やりづらいです。

リアトライアングルはシートステーの位置が今まではトップチューブと同じ高さだったところを、若干下からシートチューブにつながるようになってます。これはTTマシンなどに見られる手法ですね。

ダウンチューブの△断面ですが、個人的にはこれが一番大きいかな、と。今までは地面に対して△の底辺があったのですが、今回からは▽の頂点が地面に、底辺がライダー側に来るように逆になってます。このため空力的には2013モデルのほうが有利そうです。

そしてシートステーの形状変更。2013モデルからただでさえエアロ形状で薄かったシートポストが更に薄型化し、固定ボルトの位置も変更になってます。正面から見るとあまりの薄さに「・・・折れるんじゃ？」と思うくらいです（笑）



ちょっと斜めからの画像だとこんな感じ。
実際は前後方向に大きく扁平した形状なので剛性はバッチリです。

他にも細かいところを上げるとキリがないですが、見た目で大きく変わってるのはこのあたりですね。

BBまわりのボリュームは2012モデルのほうがボリューム感があった気がしますけど、剛性的には大差ないかと。

ちなみに細かいところとしては、シートステーの根本が逆Y字からA字に、コラムが鉄から完全なカーボンに、リアブレーキ台座部分がエアロ形状化、フォークのエアロ形状は廃止というあたりでしょうか。装備品は105コンポで2012モデルと同じです。

●性能

まず乗り心地から。2012モデルと比較すると、乗り心地は硬いです。突き上げが大きいわけじゃないのですが、路面からの振動を拾うレベルはちょっと大きくなってしまっているかもしれません。それでもカーボンらしい振動減衰性があるんで乗り心地が悪いというわけじゃないですけど。

挙動は良く言えばレーシーに、悪く言えば落ち着きがなくなってます。2012年モデルでちょっとダルだったところもかなり改善されていて、全体的にクイックな動きになってます。例えば30km/hで走っていて道路上に落ちてる小石を避けるためにちょっとハンドルを切ったときなど、2012モデルだとワンテンポ遅れて反応する感じがありましたが、2013モデルではハンドル操作した瞬間に動いてるイメージです（感覚的なことなので、実際にそういう動きをしてるわけじゃないですが）
挙動がクイックになった代わりに、ラフな操作は受け付けないです。このへんはその人の使い方によるので、どちらがいいとは言えないですけど。

●まとめ

2013モデルは全体的に戦闘力がアップしてる感じです。それでいて2012モデルより値段が安い！ と来たら買いなモデルでしょう。見た目もカッコいいですし（笑）